Schiphol mainport?

Verdieping / uitleg

Op middelbare scholen worden ‘mainports’ behandeld bij zowel aardrijkskunde, geschiedenis als economie. Bij aardrijkskunde, omdat Schiphol en de haven van Rotterdam vervoersknooppunten zijn waar allerlei infrastructuur samenkomt. Bij geschiedenis, omdat ze niets minder zouden zijn dan een vertaling van de handelsnatie die Nederland al is sinds de VOC-tijd. En bij economie, omdat de welvaart van Nederland zou afhangen van de Rotterdamse haven en van Schiphol. 

Des te verbazingwekkender dat mainports niet bestaan. Althans, niet buiten Nederland. Hoe Engels het ook klinkt, mainports zijn een Nederlandse uitvinding en geen onderdeel van welke economische theorie dan ook.

Mainport is van oorsprong een term uit de scheepvaart. Hij beschrijft een strategie van rederijen om niet multi ports aan te doen – meerdere havens met een relatief klein achterland – maar slechts één haven met een relatief groot achterland. 

De eerste keer dat het woord in Nederland opduikt was in 1983, in een onderzoek in opdracht van de gemeente Rotterdam naar de toekomst van de haven. Dat ook een luchthaven een mainport kon zijn, had toen nog niemand bedacht.

'Het Rotterdam van de lucht'

Dat verandert in 1987. Schiphol vraagt Arie van der Zwan, PvdA-econoom en directeur van de Nationale Investeringsbank, om de toekomst van de luchthaven in kaart te brengen. 

Diens rapport – geschreven in opdracht van Schiphol – wordt gepresenteerd als ‘onafhankelijk oordeel’ over de luchthaven, die ‘van groot belang is voor de Nederlandse economie’. Groei ervan wordt beschreven als een noodzakelijk en een natuurlijk proces. Over de effecten op omwonenden en het milieu heeft de commissie-Van der Zwan het niet.

In haar onderzoek focust die commissie zich op het hub-and-spoke-model van de KLM. De luchtvaartmaatschappij wil internationaal meetellen, hoewel er onvoldoende passagiers zijn om haar vliegtuigen te vullen. Daarom vervoert ze vanuit heel Europa reizigers naar Schiphol om ze in Haarlemmermeer te laten overstappen op een vliegtuig naar een eindbestemming elders. Dankzij dit model is de KLM de vierde luchtvaartmaatschappij van Europa, ondanks de kleine thuismarkt. 

De commissie-Van der Zwan kijkt naar de naaf van het wiel (de hub Schiphol) en de spaken (de pieren waar vandaan vluchten vertrekken naar talloze plekken) en stelt dat het beeld overeenkomsten vertoont met de logistieke processen in de haven van Rotterdam. Beide zijn immers gericht op het samenbrengen en verder distribueren van grote stromen passagiers en goederen. Dit is volgens Van der Zwan een kans: Schiphol zou ‘het Rotterdam van de lucht’ kunnen worden.

Zo ontstaat een nieuw economisch idee over Nederland. Niet zozeer goed in het maken van spullen, maar wel in het vervoeren en distribueren ervan. De maakindustrie verplaatst zich naar landen met goedkope arbeid, Nederland gaat zich onderscheiden met een efficiënte logistiek.

Wat hier belangrijk is om te weten, is dat het hub-and-spoke-model oorspronkelijk bedoeld was om de vliegtuigen van de KLM vol te krijgen. De maatschappij opereert vanuit een kleine thuismarkt, maar wil graag een wereldspeler zijn — inclusief directe vluchten naar allerlei verre oorden. Om het gebrek aan directe vraag vanuit Nederland te compenseren, richt de KLM zich daarom op de transferpassagier.

Met het rapport van Van der Zwan werd het hub-and-spoke-model een eigenstandige competentie. Het aanvoeren van passagiers uit het buitenland om ze op Schiphol te laten overstappen, is nu een zinvolle economische bezigheid. Ze draagt immers bij aan het concept ‘Nederland distributieland’.

Bekijk pagina/document

Documenten

tinyurl: link

Voorstellen

Achtergrond

Gerelateerd nieuws